船を2倍造るには、あと6万人。壁を登る四足ロボットと職人の勘を学ぶAIで、日本の造船は巻き返せるか

自動車工場の映像では、ロボットアームがずらりと並び、火花を散らしながら車体を溶接していますよね。

では、船はどうでしょう。ビルのように大きな船も、鉄板と鉄板のつなぎ目の多くは、今も人の手で溶接されています。

その「手作りの船」を、日本は2035年までに今の約2倍造ると決めました。ところが、造船所で働く人は減り続けています。人を倍に増やせない以上、頼れるのはロボットとAIです。でも船は、ロボットがいちばん苦手な製品の一つでもある。

この矛盾に、日本の造船所はどう挑んでいるのか。DATA WORLDは、日本の造船所が2022年以降に発表した「ロボットやAIを入れた・試した・計画している」という事例を、国の資料、各社の発表、業界紙から1件ずつ拾い、72件のリストを作りました。造船所が今出している技術者の求人28件も読み、韓国・中国・米国の造船所とも比べています。

自動車工場でロボットが活躍できるのは、同じ形の車体が次々に流れてくるからです。一度「ここを、この順番で溶接する」と教えれば、ロボットはそれを何万回もくり返せます。

船は違います。1隻に10万点を超える部材があり、注文主ごとに設計が変わるので、同じ形の船が何百隻も続くことはありません。少し古い数字ですが、溶接学会が2003年に出した調査では、自動車などの工場は溶接の約4分の3をロボットが担っていたのに対し、造船は簡単な自動溶接の機械を含めても3分の1ほど。川崎重工業も2024年に、造船のほとんどの工程はまだ人の手による作業だと書いています。

なぜ、そこまでロボットが入らないのか。造船所や国の資料をたどると、理由は4つに整理できます。

• 1隻ずつ形が違う。 国の資料は、船ごとに設計が違うので、製造ラインで大量生産ができないと書いています。
• 大きくて、毎回ずれる。 大きな鉄の部材は、組み立てるたびに少しずつずれます。神戸製鋼所は、そのずれでロボットが狙う溶接の位置が変わってしまうことを課題に挙げています。
• 狭い・高い・曲がっている。 船の底は二重になっていて、その間は狭く閉じた空間です。外側は高所で、船首や船尾の鉄板は曲面。国の資料も、狭い場所の溶接や塗装は今も人の作業が必要だとしています。
• ロボットに教える準備が重い。 ロボットに溶接させるには、まず人が「どこを、どう溶接するか」を教え込む必要があります。この作業をティーチングと呼びます。名村造船所は、自動溶接の作業の半分を、このティーチングが占めると書いています。

4つ目は、外からは見えにくいポイントです。1隻ごとに形が違えば、教える作業も1隻ごとにやり直し。ロボットがどれだけ速く溶接できても、人の準備の時間が減らなければ、人手は減りません。

逆に言えば、AIでこの「教える準備」を減らせれば、船づくりは一気に変わります。 この記事のカギは、ここにあります。

その「手作りの船」を、国は2倍造ろうとしています。2025年12月の造船業再生ロードマップは、2035年に船の建造量を1,800万総トンにすると決めました。総トンは船の大きさを表す単位で、今のおよそ2倍。2024年の390隻をもとに単純に計算すると、年に770隻ほどを造る規模です。

お金も動き出しました。9月には、今治造船、JMU、三菱造船、川崎重工業など8つの造船所の計画が認められ、官民で9,000億円規模の投資のうち、最大で約3,110億円を国が支援します。

ただ、実は同じような目標は前にもありました。2020年の国の審議会の答申には、ほぼ同じ1,830万総トンが「2025年の目標」として書かれています。実際の2025年は1,010万総トン。同じ山の頂上が、10年先に動いた形です。

2倍造るには、人も2倍要る

なぜ届かなかったのか。国のロードマップは、理由の一つに「設計や現場における人材不足」を挙げています。

造船所で鉄を溶接し、組み立てる日本人の技能者は、2010年の約7.1万人から2025年の約4.7万人へ、15年で3分の1減りました。その穴を埋めているのが外国の人たちで、今は現場の技能者のほぼ4人に1人。造船の特定技能のビザで働く人は11,641人で、半分以上がフィリピンの人です。

では、2倍の船を造るには何人要るのか。国の数字をもとに計算してみました。

今、造船業で働く人は約7.7万人です。今の働き方のまま2倍の船を造るには、約13.7万人が要ります。つまり、あと約6万人足りません。 国が見込む「ロボットやAIで生産性を25%上げる」を入れても、まだ約11万人です。

人を倍にするのは、まず無理でしょう。だから、1人が造れる船の量を、ロボットとAIで大きく増やすしかない。PART 01で見た「ロボットが苦手な船」と、ここで正面からぶつかるわけです。

もう一つ、意外な数字があります。同じ大きさの船を造ると、中国のほうが日本より約2割安く造れます。ただ、その差のほとんどは鉄などの材料の値段で、人件費などはむしろ中国のほうが少し高い。ロボットが解決するのは「値段」より「量」、つまり少ない人でどれだけ多く造れるかの問題なんですよね。

では、日本の造船所はどこまで来ているのか。冒頭で紹介した72件のリストを、「どの作業に使うか」と「どこまで進んだか」で並べてみました。進み具合は、現場で使っている「導入済み」、現場で試している「実証中」、これからの「計画」、まだ開発中の「研究」の4つで分けています。

72件のうち、現場で動いているのは19件でした。 しかも、その多くは平らな部材の溶接か、持ち運べる小型のロボットです。

• 大島造船所は、小さな部材を溶接するラインに、持ち運べる溶接ロボットを2024年に5台加え、計18台にしました。
• 新来島どっくは、松山市の画像検査装置メーカー、システムエルエスアイが作った重さ15kgの溶接ロボットを入れました。カメラとレーザーで溶接する場所を自分で見つけ、1人で3台を動かす想定です。
• 尾道造船は2025年11月、溶接する場所をセンサーで見つける、自社で初めての産業用ロボットを公開しました。

一方で、狭い船底の中、高い場所、曲がった鉄板の作業は、どれもまだ「研究」の段階でした。

72件を年ごとに並べると、もう一つ流れが見えます。2022〜2024年は工程表や3D設計など「データとデジタル」が中心で、2025年に溶接や塗装の「ロボット」が並び始め、2026年は「AIで動くロボット」が一気に増えました。2026年の32件のうち、24件は研究か計画です。新しい波は、まさに今始まったところなんです。

職人の勘を、AIが学び始めた

その中で、いちばん先を走っているのがJMUです。

船首や船尾の曲がった鉄板は、「ぎょう鉄」という職人技で作ります。平らな鉄板をガスバーナーで線のように熱し、すぐ水で冷やす。熱した部分が縮む力で、鉄板が少しずつ曲がっていきます。どこを、どの順番で熱するかは、熟練の職人の経験と勘が頼りでした。

JMUの津事業所では2024年から、このぎょう鉄をAIロボットが担い始めています。職人の熱し方をシミュレーションで再現してAIに学ばせ、どこを熱するかをAIが決め、小型のロボットが鉄板を曲げる。誤差は1cm以内で、経験の浅い人1人で3人分の仕事ができる可能性があるそうです。

ただ、スピードは人より遅く、JMUは全部をロボットにするつもりはないとしています。精度が大事な鉄板は、今もベテランの担当です。職人を置き換えるより、足りない職人の分をロボットで補う使い方なんですね。

壁を登る四足ロボット、トヨタも船の中へ

2026年に入って、動きは一段と大胆になりました。国は「AIを活用した次世代型造船ロボット」に150億円を出し、3月に14件の研究開発を選びました。中身を見ると、ロボット好きならワクワクするものばかりです。

• 鉄の壁を登る四足ロボット。 川崎重工業は10月、電磁石で船体に張り付き、鉄の壁を登りながら溶接する四足歩行ロボットの試作機を公開しました。坂出工場では米NVIDIAと組み、造船所をまるごと仮想空間に再現する「デジタルシップヤード」で、ロボットの動きを作ります。
• 船底の中を歩くロボット。 日本郵船グループのMTI、JMU、名村造船所、新来島どっくが、狭い船底の中を脚で歩いて溶接・塗装するロボットを開発します。
• トヨタが船の中を磨く。 新来島どっく、今治造船とトヨタ自動車が、船の中の部屋を自分で動き回って掃除し、磨くロボットを開発します。
• 群れで動くロボット。 安川電機やファナックも、複数のロボットをAIでまとめて動かす研究に加わっています。

さらに国は米国と組み、ミシガン大学に大きな船体の模型を建てて、ロボットを開発・試験します。米国の軍艦を造るHIIや、AI溶接ロボットのPath Roboticsが加わり、米国のAI・ロボットのスタートアップ12社も参加に関心を示しています。

ただ、ライバルはもっと先を走っています。

韓国は「1人が何台のロボットを動かすか」で競っています。 韓国最大の造船グループ、HD現代の蔚山（ウルサン）の工場では、作業員1人あたり約2台だったロボットを6台に増やす実験をしていて、目標は1人8台です。ロボットは図面のデータから溶接する場所を自分で割り出し、自走する台車で次の場所へ移ります。ライバルのハンファオーシャンは、屋内の溶接の67%をすでにAIが支え、2030年に溶接を100%自動にする目標です。HD現代は米Persona AIと組み、溶接をする人型ロボットの開発も始めました。

中国は、量と自動化を同時に押し上げています。 民間大手の揚子江船業の工場では、1か所に8〜12人が必要だった溶接の持ち場が、ロボットを入れて約4人になり、溶接の効率は40%上がりました。香港理工大学の教授は、ロボットでは韓国と日本が中国より約5年先を行くが、中国はその間に追いつきうると英Financial Timesに話しています。

米国は「成果が出たら払う」でロボット企業を呼び込んでいます。 米国最大の軍艦メーカーHIIは、AI溶接ロボットのPath RoboticsとGrayMatter Roboticsに、7年で最大9億ドル分の仕事を、コスト・工期・品質の目標を満たした場合に限って出します。米海軍はPalantirの造船向けソフトに最大4.48億ドルを投じ、その試験で潜水艦の工程計画づくりが160時間から10分未満になったとPalantirは発表しました。

日本は、AIで動く造船ロボットの研究を2026年に始めたところです。「5年先行」が本当だとしても、その貯金は長く持ちそうにありません。

では、ロボットやAIを造船所に入れる人は、どこから来るのか。2026年10月17日に募集中だった、造船所の技術者の求人28件を読みました。

28件のうち25件は、造船の経験を求めていませんでした。 経験を条件にした3件も、船に積む自動運航のシステムなど、船そのものの仕事です。

求人の言葉は、かなり率直です。今治造船の採用ページは、キャリア採用で入社する人のほとんどが造船業の未経験者だと書いています。川崎重工業は「船舶業界の経験は不問」として、自動車や産業機械のメーカーでの経験が活かせるとし、前の仕事が自動車の設計だった31歳・年収750万円の例を載せています。三菱造船は下関に約1,000億円で船体ブロックの新しい工場を建てる計画で、現地の求人には溶接工程の自動化が急務とはっきり書いていました。

いちばん目を引いたのは、JMUの津事業所の求人です。仕事は、造船の現場で人と一緒に働くヒューマノイドロボットの開発。職人の溶接や塗装の技を引き継ぐことが目的で、想定年収は600万〜900万円です。

ただ、造船所の中でロボットやAIを直接動かす求人は、28件のうちまだ数件です。多くは社内のITやDXの担当で、ロボットの仕事はこれから増えていく段階にあります。AIを現場に入れるエンジニアの仕事については、DATA WORLDのFDEの求人326件を読んだ記事でも詳しく見ています。

EDITOR'S TAKE ── 編集長・小笠原はこう読む

勝負は「1人が何台のロボットを動かせるか」

日本は船を2倍造れるのか。72件の事例と海外の動きを並べて見えた答えは、「人を増やす」より「1人の手を何倍にするか」でした。

韓国のHD現代は1人8台を目指し、日本では新来島どっくが1人3台、JMUのぎょう鉄ロボットが1人で3人分を想定しています。数字には、まだはっきり差があります。

ただ、狙いは同じです。職人をロボットに置き換えるより、職人1人が動かせるロボットの数を増やす。足りない6万人分は、この倍率で埋めるしかありません。

自動溶接の作業の半分は、人がロボットに溶接の場所を教える準備でした。1隻ごとに形が違う船では、ここが最大の壁です。

韓国のロボットが図面のデータから溶接の場所を自分で割り出し、米国のPath Roboticsが溶接専用のAIを作るのは、この壁を壊すためです。日本の造船所が持つ3D設計のデータを、ロボットがそのまま読める形にできるか。巻き返しのカギは、ロボットの台数より、ここにあると見ています。

お金は動き出し、国は米国とも組みました。造船所は、造船を知らないエンジニアを本気で探しています。一方で、2026年のAIロボットの多くは1年間の研究の段階です。設備も急には増えません。大型のクレーンは今注文しても届くのが7年以上先だと、日本造船工業会は説明しています。

それでも、自動車やロボット、AIの技術者が造船所に流れ込めば、日本の造船は変われると思います。船は手作りのままでも、その手を何倍にもできる。DATA WORLDは、造船所とロボットの現場を、取材でも追いかけていきます。