宇宙ゴミ回収の会社、ではなかった。アストロスケールに聞く「宇宙のロードサービス」の現在地

宇宙のことを、もっと知りたい。 最近、ずっとそう思っていました。

天気予報、カーナビの現在地、海の向こうとつながる通信。毎日あたりまえに使っているものの多くは、地球のまわりを回る人工衛星に支えられています。それなのに、いま宇宙で何が起きているのかを、私はほとんど知りませんでした。

調べ始めると、まず数字の大きさに驚かされます。日本政府は宇宙基本計画で、2020年に4.0兆円だった日本の宇宙産業の市場規模を、2030年代の早い時期に8.0兆円へ倍増させる目標を掲げています。10年間で総額1兆円規模を投じる「宇宙戦略基金」も動き出しました。宇宙は、ロケットを飛ばす夢の話から、国が本気でお金を投じる巨大な産業になっていたんです。

衛星が増えれば、宇宙ゴミ（スペースデブリ）も増えます。運用を終えた衛星やロケットの部品、その破片。欧州宇宙機関（ESA）の報告書は、1〜10cmの破片だけで、約150万個が地球を回っていると推計しています。

調べるほど気になったのが、この混み合う宇宙の「その後」です。道路なら、故障すればロードサービスを呼び、燃料が切れればガソリンスタンドへ行けます。でも宇宙には、その仕組みがありませんでした。

この「宇宙のアフターサービス」をつくろうとしているのが、東京・錦糸町に本社を置き、2024年に東証グロース市場へ上場したアストロスケールです。そして今回、なんとそのアストロスケールに、直接話を聞けることになりました！

アストロスケールがニュースで取り上げられるとき、定番のテーマは宇宙ゴミの除去です。ところが取材で最初に正されたのは、まさにその「宇宙ゴミを回収する会社」というイメージでした。

結論から言うと、アストロスケールの本業は、衛星に近づいて点検し、燃料を補給し、寿命を延ばし、最後は軌道から片づける「宇宙のロードサービス」です。 宇宙ゴミの除去は、そのメニューの一つ。すべての入口になっているのは、協力してくれない相手に、宇宙で近づく技術でした。

WHO IS

伊藤 聡志Satoshi Ito

株式会社アストロスケール 広報

「デブリ除去は、原点ではあるけれど、メインではないんです」── 伊藤聡志（本記事の取材より）

1. 新卒〜PR会社企業の広報・PRの仕事を数年経験
2. 2021〜アストロスケールへ宇宙の知識ゼロから、軌道上サービスの広報に飛び込む
3. NOW株式会社アストロスケール 広報5人のチームで、報道発表や展示会を担う

新卒でPR会社に入り、企業の広報の仕事を経験。2021年、軌道上サービスを「当たり前」にしようとしていたアストロスケールに、宇宙業界の経験ゼロで入社しました。いまは日本法人の広報チームで、ミッションの発表や展示会を担っています。

ひとくちに宇宙業界と言っても、すごく広いんですよね。「地球業界」と言っているのとほとんど同じで、月へ向かう事業者さんも、人工衛星を作る会社も、衛星のデータを使う会社も、ロケットの会社もあります。

そのなかで弊社は、軌道上サービスという分野をやっている会社です。あまり知られていない言葉なのですが、言い換えるとJAFの宇宙版、「宇宙のロードサービス」のようなイメージです。

宇宙は無限に広いとはいえ、人工衛星が使われる高さは限られています。そこに衛星がどんどん打ち上げられ、宇宙ゴミも増えて、軌道が混雑してきました。その結果、ニアミスや衝突が増えています。

衛星を運用する側にとって、ニアミスや衝突はリスクとコストでしかありません。いまの宇宙は、リスクが上がって、リターンが下がっている状態なんです。将来の世代も宇宙を使い続けられるように、軌道を守る。それが弊社の取り組みです。

まさにそうです。車のタイヤがパンクしたら、ロードサービスが来てくれますよね。燃料がなくなればガソリンスタンドへ行くか、レッカーで運んでもらう。役目を終えた車は廃車にする。自動車や家電には、こうしたアフターサービスが、もう出来上がっています。

ところが宇宙業界には、そのアフターサービスがなかったんです。衛星を作って、打ち上げて、運用が終わったらそのまま放置してきました。燃料を補給する技術も、修理する技術もなかったので、そうするしかなかったのですが。

たとえるなら、高級車を買って、燃料がなくなったら乗り捨てる。そしてまた新しい高級車を買う。そんな状態がずっと続いてきたわけです。

創業当初は、すでにある宇宙ゴミを除去することに、もっぱら焦点を当てていました。ただ、やっていくうちに「それだけじゃダメだよね」ということになって。事業がだんだん広がってきたイメージです。

軌道上サービスのなかで、弊社のサービスラインは3つあります。1つ目が観測、2つ目がいわゆるサービス、3つ目が除去です。

いちばん分かりやすいのは除去ですが、これがメインというわけでもありません。はっきり申し上げると、デブリ除去は原点ではあるけれど、メインではないんです。3つとも同じ重みで見ていただけたらと思います。

2つ目のサービスには、人工衛星への燃料補給や修理、寿命延長が含まれます。そして1つ目の観測は、対象の物体に近づいて、その状態を把握するもの。上空数百kmにある物体がどれくらい劣化しているのか、回転しているのかどうかは、近くへ行かないと分かりません。状態が分からないと、どんなサービスもできない。それを見に行くことが、すべてに共通する根幹です。

たとえば人工衛星を打ち上げるとき、燃料を満タンに積まなくてもよくなります。半分だけ積んで、軽くなった分、打ち上げのコストを下げておく。そんなこともできるようになりますよね。

衛星の寿命も、これまで15年と想定していたものを、25年で考えるということがあるかもしれません。軌道上で除去や寿命延長ができるようになると、衛星の運用の仕方そのものが変わってくると思います。

ADRAS-Jは、少しユニークなミッションなんです。実証ミッションで、観測サービスであると同時に、除去ミッションの先駆けにもなっています。

ADRAS-Jがやったのは、接近と観測です。そしてADRAS-Jが観測したデブリは、数年後に除去しようとしているもの。つまり、除去ミッションの下見として行ったようなイメージですね。

まず人工衛星って、決まったスピードで回っているだけなんですよね。自動車にたとえると、アクセルもブレーキも踏まない。姿勢を整えるくらいはしますが、急に速くなったり遅くなったりはしないので、基本的にほかの物体に近づくことができないんです。

でも、除去やサービスには接近が欠かせません。それを、実際の大型デブリを相手に世界で初めてやってのけたのがADRAS-Jです。前例がないので、一から作る必要がありました。

スピードは、実はあまり関係ないんです。デブリも衛星も、みんな秒速7〜8kmで飛んでいて、ADRAS-Jも軌道に乗れば同じ速さで飛ぶ。むしろ大きいのは、デブリの側が姿勢を制御してくれないこと、位置情報を教えてくれないことです。協力してくれない相手だというのが、かなり大きな要素ですね。

もう全部が難しくて。一つ挙げるなら、衛星の開発って、限られた大きさと重さの取り合いなんですよ。燃料をもっと積むならボディを大きくしないといけないし、電力が要るなら太陽電池の羽を大きくしないといけない。電力や燃料など、チームごとに出てくる意見を、一つの形にきれいにまとめる難しさがあります。

もう少し分かりやすく言うと、相手は協力してくれないので、自分たちで考えて、自ら接近していかないといけません。そのために必要なのが、「目」と「頭」と「足」です。

目は、対象の物体をとらえるセンサーやカメラ群。頭は、その目でとらえたデータや映像をもとに、どう近づくかを考える部分です。数えきれないほどのシミュレーションをこなして、精密かつ安全に近づく方法を計算する独自のアルゴリズムを積みました。そして足は、接近するための大きな力を出す推進系です。そもそも世の中にないものなので、正解が分からないんですよね。

とってもいい質問ですね。ボトムアップの部分もあるかもしれませんが、そうとは言い切れないです。

ADRAS-Jは、決して単発のミッションではなかったんです。弊社の、数年から十年単位の技術ロードマップの中の一つ。接近して対象の状態を詳しく把握する技術は、デブリ除去にも寿命延長にも共通します。ADRAS-Jだけで完結せず、次のミッションに応用されるものだったので、各チームが連携しながら検討されたと認識しています。

2020年に契約をいただいて始まり、一般的な大型の衛星よりも開発期間はかなり短い。初めてのものをスピード感を持って作るのは、やはり難しかったようです。

まさにおっしゃるとおりで、先行投資の費用がものすごくかかります。しかも売上が得られるのは、一般的にはミッションの後。売上が立つのはだいぶ先というところに、課題感はあります。

弊社は創業当初から資金調達のめどを立てて、計画的にやってきました。ただ、事実としては、まだ赤字が続いている状態です。資金調達や補助金を活用しながら、ここまでやってきています。

宇宙には、まず国境がないんです。領土・領海・領空が当てはまらない。そのうえ、民間、防衛以外の政府、安全保障といったセクターの境界もありません。どこにも属していない場所なので、そこで活動するすべてのプレイヤーがお客様になり得るんです。宇宙の環境を守るには、一つのセクターだけにこだわってはいられません。だから防衛も当然入ってきます。

拠点を世界に置いているのも、同じ考え方です。デブリの問題は、一つの企業でも、一つの国でも解決できません。日本で大きくしてから海外へ、では間に合わないんです。いまは日本を含めて5か国に拠点があり、それぞれのチームが、それぞれで作り、それぞれで契約を取ってきています。

組織の編成そのものには、そこまで特徴はないと思います。一つ挙げるとすると、社内の公用語が一応、英語なんです。日本語も普通に使うんですけどね。

海外の人材が入りやすいように、というのが理由の一つです。グループのナンバー2であるCOOも海外出身です。何より、エンジニアが足りないんですよ。各拠点で、だいたい7割ぐらいがエンジニアですが、どの拠点も複数の案件を受注しているので足りない。募集は随時しています。

弊社は、ジョブディスクリプション（職務の内容と求める条件を書いたもの）をかなり細かく分けています。宇宙分野のキャリアを持つ人に限ってしまうと、母数が絶対的に足りないんですよ。

だから職務を細かく分けます。たとえば、データ分析の分野なら別に宇宙の経歴がなくてもいいよね、と。細かく分けていくと、業界は関係なくなるんです。宇宙と相性のいい自動車業界の人も、プラント出身の人も、電機メーカー出身の人もいます。

宇宙って、もともと閉鎖的な業界だったんですよね。だからこそ、自動車などの業界から違う手法や発想が入ってくるのが新鮮なんです。業界の垣根を越えてくるからこそ、学べることがある。そんな感じですね。

軌道上サービスは新しい分野なので、技術を作るだけではダメなんです。お客様がいなければ事業として続けられないので、事業開発の部隊がいて、私たちのような広報の部隊もいます。技術とお客様があっても、宇宙のルールがなければ運用できない。だから、ルール作りに貢献するポリシーの部隊もいます。少数精鋭のチームが多いと思います。

全然大したことはなくて。新卒でPR会社に入って数年働き、次は事業会社に行きたいと思っていたときに、たまたまこの会社の募集を見つけたんです。

当時は2021年で、まさにこれから軌道上サービスを当たり前にしていこう、というフェーズでした。「これこそPRのやりがいがある」と思って応募しました。宇宙の知識は、まったくなかったですね。

いちばんは説明コストですね。まず「軌道って何？」から始まりますし、衛星と言われてもイメージがつかない人が大半です。そこに「軌道上サービス」なんて言葉を使ったら、たくさんのクエスチョンマークがつくと思うんですよね。

それを簡単に伝えるために、2021年ごろから強調してきたのがデブリ問題、つまり宇宙ゴミの問題でした。ところが、そのゴミの印象がつきすぎて、「デブリ除去の会社」になってしまったところがあります。

実態としては、デブリ除去だけをやっているわけでも、それがメインでもない。だからいまは、発信するときに軌道上サービスを強調したり、「宇宙のロードサービスの会社です」と少しだけ分かりやすい言い方に変えたりしています。宇宙は日常生活に間接的に関わっているけれど、意識されるものではない。そこがいちばん難しいかもしれません。

数十年前までの宇宙は、宇宙へ行くことを目指していたと思うんです。いまは、宇宙にある衛星を使うことが当たり前になった。そしてこれからは、宇宙に経済圏ができると考えています。それを支えるのが軌道上サービスです。日常では意識されないけれど、縁の下で支えている。そんな存在でありたいと思っています。

デブリの問題は、かなり差し迫った課題なんです。いつデブリ同士の連鎖的な衝突が起きて、いつ軌道が使えなくなるかも分からない。だから急いで開発を進めています。2030年代には、軌道上サービスが当たり前に使われている状態にしたい。日本のミッションだけでも、すでに3つの開発が進んでいて、2027年と2027年度に打ち上げを2つ予定しています。ぜひ注目していただけたらうれしいです。

伊藤さんは、ニアミスや衝突を「リスクとコストでしかない」と言いました。そのコストは、数字にするとかなりのものです。

衛星インターネットのStarlinkを運用するSpaceXは、衝突を避けるための軌道変更の回数を、米連邦通信委員会（FCC）へ半年ごとに報告しています。宇宙ニュースサイトSpace.comの記事によると、2025年12月〜2026年5月の半年で、その数は20万7,152回。1機あたり年40回以上で、ほぼ毎週どこかで何かをよけている計算です。

回避は、ただではありません。ESAの衝突回避の解説記事は、回避のための軌道変更が「貴重な燃料を使い、ミッションの寿命を縮める」と説明しています。一方で、よけるのをやめれば壊滅的な衝突までの猶予は2.5日しかないという、Thiele氏らの論文の計算もあります。いまの軌道は、全員が寿命を削ってよけ続けることで、かろうじて保たれているわけです。

ここまで並べると、伊藤さんが「デブリ除去の会社」と呼ばれることにこだわった理由が見えてきます。宇宙ゴミを減らす仕事と、燃料を足して寿命を延ばす仕事は、同じ一つの問題の表と裏なんですよね。片づければ、よける回数が減る。補給すれば、よけるために使った寿命を取り戻せる。どちらか一方だけでは、混み合う軌道の問題は解けません。

伊藤さんが挙げた「目と頭と足」を聞いて、私はすぐに自動運転を思い出しました。国土交通省はWebマガジンのインタビューで自動運転を、周りを把握する「認知」、次の状況を見通す「予測」、何をすべきかの「判断」、ハンドルやブレーキの「操作」をシステムが行うものと説明しています。目は認知、頭は予測と判断、足は操作。宇宙のランデブーは、自動運転と同じ分け方で分解できるんです。

そう考えると、ジョブディスクリプションを細かく分ける理由もよく分かります。「宇宙の仕事」のままでは、宇宙の経験者しか当てはまりません。「画像から相手の位置と向きを推定する仕事」まで分ければ、車の運転支援やロボット、工場の検査装置の経験者も当てはまる。岡田光信CEOも宇宙ビジネスメディア「宙畑」の2022年のインタビューで、「データからノイズやバイアスを取り除ける人」なら宇宙分野の外にもたくさんいる、と語っていました。

DATA WORLDで取材した、ドローンとAIで作物を見分ける画像解析エンジニアの話を思い出します。畑で稲穂を数える目と、宇宙でロケットの向きを測る目は、同じ技術の親戚です。データ分析、画像処理、制御、シミュレーション。あなたの専門は、宇宙のどこかで、目か頭か足のどれかになれる。私は今回の取材を、そう読みました。

では、売上が立つまでの仕事は、誰が買っているのか。アストロスケールの決算説明資料によると、2026年7月末の受注残高は約363億円で、そのうち政府の案件が約274億円、防衛が約85億円、民間は約4億円です。ほぼ99%が国の仕事です。

これを「民間の需要がまだない」とだけ読むのは、もったいない気がします。新しい交通網は、たいてい国が最初の客になって生まれてきたからです。1925年、米国は郵便の空輸を民間の航空会社に任せ始めました。スミソニアン国立郵便博物館の展示解説によると、初期の航空会社は収入の最大95%を郵便から得ていて、旅客の運賃だけでは1年ももたなかったそうです。宇宙でも、NASAは商業輸送の計画（COTS）でSpaceXに3億9,600万ドルを払い、そこで育ったロケットがいまやStarlinkを1万機以上も運んでいます。

軌道上サービスはいま、航空でいえば郵便を運んでいた時代にいるのだと思います。国が先に買い、技術と実績を積む。次に注目したいのは、民間の衛星運用者が自分のお金で「点検」や「給油」を頼み始めるタイミングです。2026年8月時点で、民間では約70億円規模の案件が1件、入札・契約交渉の段階にあると、アストロスケールは説明しています。混み合う軌道のコストをいちばん痛く感じているのは、毎週何かをよけている民間の衛星たちのはずです。

衛星を打ち上げて、使い切って、置いていく。宇宙開発は長いあいだ、そうやって進んできました。アストロスケールが取り組んでいるのは、その流れに「整備」という段を加えることです。

近づいて、見て、補給して、片づける。ADRAS-Jが15mまで近づいた一歩は、そのすべての入口でした。2027年には点検のISSA-J1と、上段をつかんで下ろすADRAS-J2が打ち上がります。宇宙のロードサービスは、下見から本番の作業へ進もうとしています。